低空经济，这一主要以垂直高度1,000米以下的低空空域为活动范围的新兴产业，正在全球范围内迅速崛起。它依托无人机、电动垂直起降飞行器（eVTOL）、通用航空飞机等先进技术，深入物流、农业、旅游、交通等多个领域，推动传统行业进行深刻的变革与创新应用。近年来，我国高度重视低空经济上下游各产业的发展与建设，主管部门密集出台一系列政策法规，对低空经济各产业链的企业提出了更为具体的准入性及合规性要求。
本文围绕低空经济产业链，为您总结了低空经济从业主体在市场实务操作中需取得的主要资质许可。
一、低空经济产业链和监管框架
1. 低空经济产业链
根据36氪研究院2024年9月发布的《2024年中国低空经济发展指数报告》，我国低空经济以基础设施及保障服务为基石，以飞行器制造为核心，以各项运营应用为落地实践，形成了完整的上下游产业链；当前我国低空经济产业分布如下图所示：
2. 低空经济的主要产品
低空经济的相关产品包括无人机、eVTOL、直升飞机以及传统固定翼飞机等；目前，市面上热门的低空产品是无人机和eVTOL。无人机是指没有机载驾驶员、自备动力系统的无人驾驶航空器；而eVTOL通常指的是使用储能电池、电机和螺旋桨推进，并具备垂直起降能力的新型航空器，可分为有人驾驶和无人驾驶两种类型，无人驾驶eVTOL亦属于无人机范畴。下图总结了法规中的无人机分类，以便您就不同的无人机产品对应不同的监管体系：
3. 低空经济的主要法规体系
2021年4月修订的《中华人民共和国民用航空法》（以下简称“《民用航空法》”）是目前民用航空领域较高级别的法律，对民用航空器及通用航空活动提出了一般性的规范体系，低空经济领域的主要活动亦在该规范体系的涵盖范围内。但《民用航空法》第二百一十四条亦允许主管部门对无人机的监管立法作出单独规定，并允许以该等单独规定为先。其后，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》（以下简称“《无人机暂行条例》”）、《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》于2024年1月1日正式实施，对无人机的分类及其合规要求、无人机的操控员管理、飞行器登记管理、适航管理、空中交通管理、运行管理等内容作出了明确规定，构建了针对无人机的特定性规范。而对于低空经济另一热门产品类型eVTOL，目前尚未有统一的专项法规予以单独明确其监管要求（但如上文所述，若eVTOL是无人驾驶，其也需要符合无人机的相关规定）。
因此，在低空经济领域，对于各类航空器及经营主体的各项活动，原则上需遵守通用航空体系的一般性规范；若涉及无人机，则应按照其特定性规范实施各项活动。
二、上游：基础设施及保障服务
低空经济基础设施及保障服务涵盖了用以支撑各类低空飞行活动日常运营的实体设施，包括提供起降场、无线电及通信设施、维修保障服务等。我们将从事低空经济基础设施及保障服务所需的主要资质许可归纳如下：
1. 起降设施及场地
根据2025年4月1日生效的《通用机场管理规定》，通用机场按照其社会属性分为A类（即对公众开放的通用机场）和B类（即不对公众开放的通用机场），其分别适用民航局的许可和备案管理制度。
然而，根据《通用机场管理规定》，仅供无人机使用的起降设施和场地，不适用《通用机场管理规定》中要求的备案及许可规定。因此，目前针对于无人机起降设施及场地的专项许可要求尚不明确。
对于eVTOL的起降设施及场地，除上述通用机场管理要求外，目前亦未有明确的行政许可要求。但在行业标准层面，中国民用机场协会于2024年5月发布了《电动垂直起降航空器（eVTOL）起降场技术要求》（T/CCAATB 0062—2024），作为eVTOL起降场地的建设技术标准指引。
2. 无线电及通信设施
根据《中华人民共和国无线电管理条例》，在中国境内涉及使用无线电频率，设置、使用无线电台（站）的，应按照相关规定办理许可、审批手续。该条例在低空领域也是作为一般性规定而适用。而专门针对无人机领域的通信系统，《民用无人驾驶航空器无线电管理暂行办法》还在一般性规定基础上有特别要求。我们将一般性规定和无人机的特别要求总结如下：
3. 维修保障服务
根据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》、《民用航空器维修人员执照管理规则》（以下简称“CCAR-66”），提供航空器维修的主体应向民航局申请取得维修许可证；维修技术人员需要向民航局申请取得相应的维修人员执照。由此，除非法规另行规定的特殊豁免情形，低空领域航空器的维修主体和技术人员也应该按上述基本规定取得许可证或执照。
就无人机而言，《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》规定某些维修人员无需取得执照，而只满足相应要求即可，主要内容如下：
而就有人驾驶eVTOL而言，2024年12月31日，民航局发布《关于有人驾驶电动垂直起降飞行器临时维修管理政策的说明》，明确持有根据CCAR-66要求取得各类航空器维修人员执照的人员，在通过制造厂家对其有人驾驶eVTOL的机型维修培训后，可作为相应机型的维修人员。此外，该文件还要求有人驾驶eVTOL制造厂家应编制其机型维修培训规范并参照相关要求建立维修培训体系；机型维修培训规范应当通过民航局飞行标准司组织的航空器评审组评审；维修培训体系应当通过民航局组织的评估。
三、中游：整机制造
根据《民用航空法》，设计、生产、销售民用航空器或其相应部件的企业，需要取得民用航空器适航“三大通行证”：型号合格证（TC）、生产许可证（PC）和适航证（AC）。
根据《民用航空法》、《民用航空产品和零部件合格审定规定》、《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，我们对适航三大通行证的主要适用范围及规定总结如下：
除非法规有特别规定，通用航空领域的“三大通行证”要求原则上也适用于低空航空器和相应部件。对于无人机而言，《无人机暂行条例》明确了豁免情形，规定“从事微型、轻型、小型无人机系统的设计、生产、进口、飞行、维修以及组装、拼装活动，无需取得适航许可”（即通常理解为不需要取得“三大通行证”）。目前国内针对eVTOL为代表的新型飞行器的适航许可及批准仍不明确，通常将其作为特殊类别航空器，“一事一议”进行审核。
四、下游：运营应用
作为低空经济产业的下游应用端，各飞行企业使用航空器从事各项经营活动亦需充分满足法律法规的准入性合规要求。企业在低空空域开展各项经营活动时，主要需注意以下四大方面的许可要求：企业自身运营所需的资质许可、航空器登记备案、航空器操作人员资质以及飞行活动审批四大方面的许可、备案及审批要求。
1. 企业运营资质许可
根据《通用航空经营许可管理规定》及《无人机暂行条例》，我们总结企业使用航空器从事经营性业务需取得许可的主要法规要求如下：
此外，需注意的是，若飞行企业使用航空器从事如测绘、无人机培训等存在准入性资质要求的业务领域，则还应根据相关法律要求，取得该领域项下特定的资质许可。
2. 航空器登记备案及保险
根据《民用航空法》，境内企业持有的所有民用航空器需进行国籍登记，且运营企业应投保地面第三人责任险。除非法规另有特殊规定，该要求同样适用于低空领域有人驾驶航空器及其运营飞行企业。
但就无人机而言，《无人机暂行条例》对无人机的国籍登记及责任保险要求作出了特殊规定，同时也对无人机提出了实名登记要求，主要如下：
3. 航空器操作人员资质
对于所有民用航空器（包括低空领域的有人驾驶航空器）而言，在我国民用航空器上担任飞行机组必需成员的驾驶员，应根据《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》规定，申请并持有相应的驾驶员执照。
对于无人驾驶航空器而言，《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》根据无人机机型分类，对不同类型的无人机提出了更为具体的操作人员资格要求，主要如下：
4. 飞行活动申请
根据《通用航空飞行管制条例》规定，从事通用航空飞行活动（包括在低空领域从事航空飞行活动）的单位、个人实施飞行前，应当向当地飞行管制部门提出飞行计划申请，按照批准权限，经批准后方可实施；且飞行计划申请应当在拟飞行前1天15时前提出。
对于无人机而言，《无人机暂行条例》构建了更为全面的无人机飞行活动管理体系，且规定飞行计划申请应当在拟飞行前1天12时前提出。我们对各类型无人机在隔离飞行（即无人驾驶航空器与有人驾驶航空器不同时在同一空域内的飞行）及融合飞行（即无人驾驶航空器与有人驾驶航空器同时在同一空域内的飞行）时是否需要进行飞行活动申请总结如下：
结语
随着低空经济产业生态的逐步成熟，我国低空领域法治建设正经历从“框架构建”向“精准监管”的深化演进。然而，通用航空法规体系与新兴低空业态的适配性问题仍待解决：例如，有人驾驶eVTOL等低空领域的创新航空器是否均适用现有通用航空规范仍不明确；就适航许可而言，以eVTOL为代表的创新性产品的适航审定体系尚需在传统要求与创新需求间寻求平衡；从配套性制度角度，低空起降场建设的准入标准、运营规范等配套制度仍待细化。这些监管空白既是飞行企业经营发展的风险点，也是法治完善的重要发力方向。我们将持续跟踪低空经济法规动态，助力飞行企业蓄势“高飞”。
感谢实习生潘梦璐对本文作出的贡献。